又一年，各大車企的“期末成績單”正在陸續(xù)公布。

就目前已披露的信息來看，比亞迪2022年全年銷量達186.85萬輛，同比增長152.5%。這樣傲人的成績，不僅讓比亞迪反超特斯拉54.7萬輛，勇奪2022年全球新能源汽車銷量冠軍寶座，還讓比亞迪有了挑戰(zhàn)常年位居銷量榜首的一汽-大眾的資本。

不得不說，表現(xiàn)強勢的比亞迪確實站在了新能源汽車市場的頂峰。 但特斯拉只賣 純電動車 ，若 單 論 純電動車 銷量的話 ，特斯拉 以131萬 輛 的電動車交付量蟬聯(lián)全球純電動車銷量冠軍，比 比亞迪 的純電銷量 高出了近40萬輛。

(相關資料圖)

可見，特斯拉仍然掌握著這個領域的話語權。

那特斯拉這么好賣，靠的是什么呢？對于這個問題，相信每個人都會有自己的答案，但無論如何肯定會有一個較為統(tǒng)一的觀點，那就是特斯拉好賣與打廣告無關。

因為只要仔細觀察就可以發(fā)現(xiàn)，大街上根本看不到特斯拉投放的戶外廣告，也從未在門戶網站上見過特斯拉大制作的視頻投放，更沒有當紅明星為特斯拉做代言。

更離譜的是，特斯拉非但不打廣告，網上鋪天蓋地的還幾乎都是它的負面新聞。

比如“剎車失靈”事件、車型突現(xiàn)大規(guī)模召回、車型降價遭車主維權、特斯拉上海超級工廠被曝停產、金融機構紛紛下調特斯拉的評級與目標價、特斯拉被韓國監(jiān)管罰28.5億韓元等。

總之，網上隔三差五就會有一個特斯拉的新負面消息出來，事大、事小皆有。

所以，負面消息不斷的特斯拉是如何做到依然好賣的呢？

作為一個行業(yè)標桿級別的品牌，特斯拉的問世被業(yè)內人士認為是革命性的，它改變了電動汽車在世界上的營銷方式以及人們對汽車的理解。

就拿特斯拉國產的鯰魚效應來說，特斯拉國產后沒有擠死傳統(tǒng)車企旗下的新能源汽車品牌以及造車新勢力，反而推動了中國新能源汽車的普及和發(fā)展，并共同創(chuàng)造了電動車的高端增長趨勢，以至于國內不少新能源汽車品牌在發(fā)布高端電動車時，都會明里或暗里對標特斯拉的車型——無論是續(xù)航、動力，還是自動駕駛方面。

確實，在30萬元以內的車子，特斯拉的操控性能堪稱是天花板級別的存在，無論是油門響應，還是轉向性能、回饋，表現(xiàn)都非常優(yōu)秀。

而且，特斯拉在好些年前就已經在研發(fā)自動駕駛技術，目前在全球處在領先地位。就像筆者認識的一位特斯拉車主所說：“甭管網上說的，我開著特別好，特斯拉的車好不好真的只有開過才知道?！?/p>

再者，特斯拉的直營模式也拿得出手。目前，特斯拉已經擁有320多家體驗店及服務中心，21個交付中心以及31座直營鈑噴中心。

從銷售到服務，特斯拉直營模式的高效便捷，吸引了許多傳統(tǒng)車企開始試水直營模式，即使是當下造車新勢力推廣的新零售模式，或多或少也能看到特斯拉直營模式的影子。

而且，特斯拉在中國內地第1萬個超級充電樁已經落成，其超級充電網絡已100%覆蓋中國大陸所有省會城市、直轄市，并在上海、北京等城市建立起充電15分鐘生活圈。

放眼全球，特斯拉也已經落成4萬個超級充電樁，在歐洲10多個國家向其他品牌的新能源車開放充電網絡。這樣的純電出行便利性，也讓更多消費者減少顧慮，擁抱新能源汽車。

當然，更關鍵的還是特斯拉還愛搞降價策略。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自特斯拉國產之后，已經調整價格17次，最近一次就發(fā)生在不久前的1月6日。當日，特斯拉宣布旗下Model 3與Model Y迎來價格調整，其中Model 3 后輪驅動版22.99萬元起售，Model Y 后輪驅動版25.99萬元起售，這是特斯拉降價幅度最大的一次價格調整。

雖然特斯拉降價可能會引起當期剛提車的車主的不滿，但這樣的以價換量、爭取更高市場份額的降價戰(zhàn)略確有實效，畢竟沒有人會拒絕在更低的門檻入手一輛豪華電動車，尤其是對正在猶豫要不要入手特斯拉的消費者來說。

不過，特斯拉的話語權還能掌握多久是存在不確定性的，畢竟當下新能源汽車市場在高速發(fā)展，傳統(tǒng)車企以及造車新勢力都在不斷挑戰(zhàn)特斯拉，而特斯拉也存在做工粗糙、車型產品質量存疑、品牌態(tài)度被批有些傲慢等大大小小的問題。

所以，2023年，特斯拉與比亞迪，你更看好誰？

關鍵詞： 價格調整 后輪驅動