日系品牌對純電平臺的積極性一直偏低，但在純電大潮的推動上，也將在2022年迎來第一批純電平臺車型的集體上市。日系是不是已經(jīng)錯過了第一波撥新能源市場的爆發(fā)契機？客觀上而言，日系在乘用車市場一方面對氫的熱情，一方面在混動市場占據(jù)主流，日系比歐洲冷靜，豐田在日本國內(nèi)一度被認(rèn)為汽車全面電動化的阻礙者，但我們今天實難判斷日系是不是真的錯過了什么。若說遺憾，智駕君認(rèn)為是日本沒有像中國和美國甚至歐洲部分國家爆發(fā)一場轟轟烈烈的新造車運動，這種遺憾也與其社會結(jié)構(gòu)過于穩(wěn)定有關(guān)。

文丨AutoR智駕 金山

臨近2021年末，日系品牌開始在純電動市場“集體發(fā)力”。

昨天（11月11日），斯巴魯正式發(fā)布了首款純電動車型SOLTERRA，而它是10月29日發(fā)布的豐田bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X的姊妹車。

不久之前的10月13日，本田中國還聯(lián)合廣汽本田、東風(fēng)本田汽舉辦了Honda中國電動化戰(zhàn)略發(fā)布會，正式啟動全新純電動車品牌“e:N”。

除了三款概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept之外，“e:N“系列的第一款量產(chǎn)車東風(fēng)本田e:NS1特裝版和廣汽本田e:NP1特裝版也在當(dāng)天首發(fā)。

而在今天，有報道稱五十鈴也宣布即將推出純電動卡車。

而從官宣的上市時間來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X、東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1和五十鈴純電動卡車都將在2022年上市起售。

日系品牌扎堆發(fā)布“首款純電車型”，這在之前是從未有過的現(xiàn)象。

對于純電平臺一直持保守態(tài)度的日系品牌，終于開始“起跑”了。只不過，這個“起跑”的時間要比競爭對手慢了不少。

以全球最大的新能源汽車市場——中國市場為例，純電車型的競爭如今已是相當(dāng)激烈。

無論是上汽、廣汽、北汽等國企集團，還是吉利、長城、比亞迪等自主品牌，都已經(jīng)深耕電動車市場多年，他們旗下的各款電動車已經(jīng)在車市建立了龐大的市場基礎(chǔ)，關(guān)注度和銷量已十分可觀。

即便是造車新勢力，“蔚小理”三大一線品牌也已經(jīng)日趨成熟。其中，蔚來的第一款車型ES8在2018年6月就已經(jīng)開始交付，小鵬的第一款車型G3在2018年12月開始交付，理想ONE也在2019年第四季度開始交付。

時至今日，“蔚小理”已經(jīng)在車市站住了腳跟。

剛剛過去的10月，理想ONE還達成了累計交付突破10萬輛的成績，創(chuàng)下了國內(nèi)造車新勢力“單車型最快破10萬”的紀(jì)錄。

與豐田情況相似的是大眾，二者都是頂尖車企巨頭，電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏相對較慢，對最新智聯(lián)科技的落地也相對保守。

然而，大眾在2021年明顯加快了步伐，ID.4在今年3月上市，ID.6緊跟著在6月上市，而ID.3也已經(jīng)在10月22日上市起售。

臨近年末，大眾在中國市場已經(jīng)有了3款不同定位的純電平臺車型，市場熱度和認(rèn)可度的提升也保持著一個良好的勢頭。

相比之下，日系品牌的純電平臺車型仍處在“即將落地”的階段，節(jié)奏上已經(jīng)被對手落下一年之久。

2022年，日系品牌才剛剛開始用“首款”車型與已經(jīng)積累了可觀市場基礎(chǔ)的對手競爭，面臨的壓力自然不小。

此外日系首款純電產(chǎn)品在競爭力缺少亮點。

以純電動車最受關(guān)注的賣點——續(xù)航里程來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X在WLTC工況下的最大續(xù)航里程約為530km，東風(fēng)本田e:NS1和廣汽本田e:NP1的最大續(xù)航里程也在500km左右，在現(xiàn)階段都處在平均水平線上下，沒有明顯優(yōu)勢。

一個顯然易見的問題是，這些車型在面對2022年的消費者時，靠什么賣點抓住用戶？

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年10月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，再次刷新了紀(jì)錄。其中，純電動車產(chǎn)銷量分別為32.9萬輛和31.6萬輛，同比均增長1.3倍。

純電動汽車市場滲透率在10月已經(jīng)超過18%，相當(dāng)于近五輛新車中有一輛是純電動車型。

電動汽車市場在今天的中國市場已經(jīng)不是微不足道，而是重中之重。

這樣的體量，意味對任何一個錯過的車企而言都是生與死的問題。

那么，為什么日系品牌在純電動車市場的節(jié)奏普遍比別人慢了一拍？

這與其市場特點和技術(shù)路線有著直接關(guān)系。

日本是一個島國，地理位置與其他發(fā)達汽車國家不同，因此日本對電力能源的態(tài)度就要比其他國家更加謹(jǐn)慎。

尤其是在純電動汽車領(lǐng)域，一些技術(shù)瓶頸遲遲沒有革命管性突破，像充電速度慢、電量在低溫和高功率輸出時衰減快、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高等，這就進一步促使日系品牌對電動車持保守態(tài)度。

而在技術(shù)路線上，日系品牌已經(jīng)深耕油電混動車型多年，豐田、本田的混動技術(shù)全球領(lǐng)先，豐田普銳斯、本田雅閣·銳混動等車型的市場口碑也很不錯。

同時，作為新一代替代技術(shù)，日系多年來傾注大量心血在氫燃料電池技術(shù)上，例如豐田Mirai，至今雖未實現(xiàn)大規(guī)模銷售但已經(jīng)傳承了兩代車型。

可以說，日系品牌在混動和燃料電池路線上的堅持，使其轉(zhuǎn)型純電動汽車化會比相它企業(yè)存在更高昂的沉沒成本，一方面并非不愿轉(zhuǎn)，一方面轉(zhuǎn)變成本太高。

企業(yè)內(nèi)部積極性不高。

近些年來，豐田汽車集團社長豐田章男曾多次抨擊日本的電動化策略，當(dāng)然他并不是抨擊電動車本身，而是反對電動化大躍進。

智駕君曾將豐田章男對日本相關(guān)組織意在2035年禁售燃油車的批評稱之為“豐田章男之問”（ 詳見：《中國新能源汽車市場面臨“豐田章男之問”》）。

但整個日系品牌在純電動領(lǐng)域的布局遲緩已經(jīng)影響了其未來的經(jīng)濟利益，也是不爭的事實。

對于日系而言，一個直接的打擊即是純電車型的增速遠(yuǎn)高于混合動力，今年前9個月，中國混動汽車市場累計銷量73.0萬輛，累計增長41.4%。

看似增長迅速，但遠(yuǎn)低于純電動汽車的銷量和增量。

從目前的不同動力車型的銷量占比來看，混動的生命周期可能低于預(yù)期中的十年過渡期。

2021年可以視為純電動汽車的市場化元年，政策的影響正日益衰微。

在新能源汽車的技術(shù)路線上，其實中國與日本的理念并不相悖，在2010年代甚至更早，中國汽車企業(yè)的決策部門在發(fā)現(xiàn)中國車企無法在發(fā)動力、變速廂和混動動力上實現(xiàn)技術(shù)突破之后，在特斯拉成功之后，迅速確定了純電動路線圖的國家政策（ 詳見：《工信部兩天連出三份文件，中國汽車產(chǎn)業(yè)除了純電動車再沒有第二條路可走》）。

隨后中國的新造車運動風(fēng)起云涌。

但是并沒有 在純電動路線上死守，在近幾年，隨著中國品牌的積累，有能力的企業(yè)同時開始在插電混動、油電混動、氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力。

像今年吉利、長城都發(fā)布了數(shù)據(jù)領(lǐng)先行業(yè)的混動技術(shù)。

吉利發(fā)布的雷神動力和其最新產(chǎn)品雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)都直接宣稱全面領(lǐng)先日系品牌。

雷神智擎Hi·X包含1.5TD/2.0TD混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。 （ 詳見：《 萬字長文解讀吉利的出行帝國藍圖：雷神動力與“一網(wǎng)三體系” 》

而在2020年底， 長城汽車發(fā)布了“檸檬混動DHT”技術(shù)，覆蓋兩種動力架構(gòu)、三套動力總成 。 （詳見： 《長城汽車“檸檬混動DHT”全球首發(fā)，覆蓋兩種動力架構(gòu)、三套動力總成》）

▲“檸檬混動DHT”核心零部件：高集成混動DHT變速器

中國企業(yè)在發(fā)動機和混和動力層面已敢于和世界最強叫板。

中國車企與日系品牌一個“先混動、再電動”，一個“先電動，再混動”看似殊途同歸。

但事實上兩國的汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)已發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。

日本國內(nèi)曾有“2035禁售燃油車計劃”的爭論，而中國也在2020年10月發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，宣布了2035年全面實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型、不再銷售只搭載內(nèi)燃機的汽車的目標(biāo)。

由此可見，雙方在新能源汽車的戰(zhàn)略層面貼合的。

但目前各自車企已先于政府開始規(guī)劃放棄內(nèi)燃機的時間表。

今天外界對于日系純電動化慢中國甚至慢德國一拍一直有不少批評意見。

但這種批評目前并沒有對日系的節(jié)奏有實質(zhì)影響。

在銷量層面，豐田依然是世界老大。

“大象轉(zhuǎn)身”的確會相對較慢，但一旦轉(zhuǎn)過身來，其實力依然不容小覷。

從當(dāng)前已知的信息來看，2022年即將落地的斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X等車型，已經(jīng)在座艙智聯(lián)性方面有了明顯提升，一向保守的豐田，給豐田bZ4X使用的方向盤甚至都不再是圓形。

這意味著，日系品牌雖然在純電道路上慢了一拍，但已經(jīng)開始積極求變，2022年就是他們交上第一份“答卷”的時間。

只是來觀察日本汽車市場，他們失去了中國和美國兩個市場最激動人心的一場運動：新造車運動。

中國的新造車企業(yè)雖然每年都有不少出局者，但他們的出現(xiàn)激活了中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)造力，而美國以特斯拉、Lucid、Rivan為代表的新造車公司讓傳統(tǒng)的美國三大黯然失色（詳見： 《美國資本為新造車也瘋了：賣了156臺車的Rivian市值超越戴姆勒進入世界前五》 ）。

這是智駕君認(rèn)為日系與中國品牌雖然有著看似相似的發(fā)展路線，但雙方之間真正的不同。

▲昨日世界前十大車企市值排名，日系僅有豐田上榜。

▲昨日世界前二十大車企市值排名，日系僅增加了一家本田上榜。

豐田章男的理性固然值得欣賞，但日本社會再一次失去了一次顛覆自我和固有產(chǎn)業(yè)秩序的歷史契機。

這種缺失將真正影響未來的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

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