1998年中國的第一臺電動車誕生。

清華大學(xué)教授馬貴龍和中科院院士何祚庥迅速建議制定國家標(biāo)準(zhǔn)，第二年，電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)確定在了時速20公里以內(nèi)，整車重量不超過40公斤。

那時候，人們普遍認為這樣的規(guī)定給電動車賦予了玩具色彩的標(biāo)簽。

直到2003年非典，人們覺得公共交通工具容易傳播病毒，因此電動車市場才開始興起,2010年，中國的電動車數(shù)量已經(jīng)達到了1.2億。

另外，有數(shù)據(jù)顯示，生產(chǎn)制造電動車?yán)麧櫩捎^，僅2020年上半年，中國的電動自行車生產(chǎn)企業(yè)超過了5000多家，產(chǎn)量超過1170萬輛。

15年過去了，隨著經(jīng)濟收入和社會生產(chǎn)力的提高，自行車不再是多數(shù)人的出行選擇，電動車正形成自己的王國。

而隨著續(xù)航成為電動自行車市場最大桎梏的態(tài)勢下，兩輪出行領(lǐng)域開始進入了新的一輪市場爭奪戰(zhàn)。

其中，以期通過換電模式解決續(xù)航痛點的小哈換電、鐵塔換電、這鋰換電等眾多換電柜品牌，也正崛地而起。

3000億元規(guī)模的新藍海

事實上，早在2016年小哈換電、e換電、易騎換電等企業(yè)就已經(jīng)開始陸續(xù)進入電動兩輪車換電市場。

但最初的電動自行車市場，換電模式并不受歡迎，消費者更多的是依賴性價比高、出行成本低的社區(qū)充電樁來維持出行。

不過，充電樁的也存在致命的缺點，那就是社區(qū)充電樁與社區(qū)電動自行車的存量并沒有形成1:1的比例，同時也存在充電時間過長的痛點。

而隨著國內(nèi)共享電單車行業(yè)的發(fā)展，以及外賣配送行業(yè)日益突出的續(xù)航需求，具有靈活性，穩(wěn)定性更強的換電模式相對于充電模式更受市場歡迎。

在電動兩輪車換電市場開始快速發(fā)展的態(tài)勢下，換電市場吸引了大批企業(yè)布局。

目前，市面上有多個電動自行車智能換電柜品牌，除了小哈換電和e換電，還有飛哥換電、這鋰換電、及時換電等。

這些智能換電柜主要分布在熱門商圈附近的街角和路邊，少數(shù)分布在居民小區(qū)里，由于主打“以換代充”，且號稱3-10秒就能換電，極大地解決了電動自行車的充電和續(xù)航問題。

從某種程度上來說，我國電動兩輪車數(shù)量已達到3億輛，保守計算每天充電次數(shù)是1億次，一年下來充電次數(shù)達365億次充電。

每次充電營收3元左右，換電行業(yè)就是一個約為1095億元的市場規(guī)模，但實際上很多電動兩輪車車主認為換電費用高或者是產(chǎn)品類型不匹配，不選擇換電業(yè)務(wù)。

假設(shè)未來換電滲透率分別為5%、10%、15%、20%、25%、30%、35%、40%、50%，根據(jù)高禾投資研究中心估算，電動兩輪車換電行業(yè)市場規(guī)?？梢苑謩e達到54.75億元、109.5億元、164.25億元、219億元、273.25億元、328.5億元、383.25億元、438億元、492.75億元、547.5億元。

目前，共享電動車和即時配送領(lǐng)域是電動兩輪車換電行業(yè)的主要市場。

而隨著電動兩輪車新國標(biāo)的實施以及鋰電池技術(shù)的不斷發(fā)展，未來電動兩輪車換電行業(yè)有望打通C端市場。

根據(jù)高禾投資中心預(yù)測，到2025年，電動兩輪車換電行業(yè)市場規(guī)模有望達到328.5億元。

不過，在徹底打通市場的過程中，換電柜仍然需要面對來自市場各方面的挑戰(zhàn)。

品牌難以“利好”用戶

對于換電柜品牌來說，覆蓋到不同群體的用戶一定是首要的，但目前這似乎并不現(xiàn)實。

首先，當(dāng)下大多數(shù)品牌換電柜的套餐價格并不便宜。

其中鐵塔換電、這鋰換電等品牌包月套餐300元，不限充換電次數(shù)；e換電則分為押金和套餐，單電瓶押金500，雙電瓶1000，月租套餐68元換電次數(shù)20次，128元換電次數(shù)30次；而小哈換電除了每月299元無限次換電套餐外，還推出了99元20次換電的套餐。

從價格上看，幾乎所有品牌換電柜的價格對一些市民來說，依然不如充電樁劃算。

當(dāng)然，品牌商也可以通過降價，以及推出更具備價格優(yōu)勢的套餐進行吸引用戶。

但需要注意的是，以30家標(biāo)桿換電品牌為例，在爭奪市場份額這一關(guān)鍵時刻， 如果一家品牌降價極大可能會引發(fā)競品的集體降價，從而迫使行業(yè)進入價格戰(zhàn)的惡性循環(huán)中。

這最起碼在當(dāng)下，并不是大多數(shù)品牌愿意看到的。

原因很簡單，換電模式屬于重資產(chǎn)投入，目前大部分物業(yè)按照商用模式收取電費價格和場地租金，使得點位運營成本遠高于折舊成本，運營企業(yè)為維持平衡定價較高，導(dǎo)致居民接受度有限。

一旦降價，品牌面臨的就不僅僅是價格戰(zhàn)，還會連帶大幅度的虧損。

其次，電動兩輪車換電行業(yè)的換電采用標(biāo)準(zhǔn)化鋰電池模塊+換電柜+手機APP+遠程數(shù)據(jù)平臺模式，初期建設(shè)成本大也在一定程度上影響著換電柜的普及。

電動兩輪車換電行業(yè)的初期建設(shè)需要在許多地方設(shè)立換電柜并準(zhǔn)備數(shù)量龐大的鋰電池，而鋰電池價格不菲，造就了行業(yè)初期建設(shè)成本極高的特點，前期擴張需要投入大量的資本。

且電動兩輪車換電行業(yè)僅能為特定車型提供鋰電池換電服務(wù)，無法覆蓋到龐大的C端個人用戶，不利于行業(yè)發(fā)展。

此外，大部分電動車的車型并不統(tǒng)一，電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低。

目前，我國電動兩輪車尚處于存量替換階段，很多電動車廠以前研發(fā)出的車型并非完全滿足換電需求，不同的換電柜需要的插電接口也不盡相同。

從技術(shù)上來說，存量車改為使用換電電池，需增加相應(yīng)轉(zhuǎn)接配件，這方面還缺乏明確的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；另外，現(xiàn)階段換電柜鋪設(shè)密度不高，也制約著網(wǎng)絡(luò)化推廣。

另一方面，行業(yè)內(nèi)還缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，充電、換電都實現(xiàn)了從戶內(nèi)移到戶外，從本質(zhì)上減少了火災(zāi)危害程度。

但由于缺少通信協(xié)議，難以實時監(jiān)控并獲取電池生命體征信息，加之公用場景面臨復(fù)雜工況環(huán)境及安裝插頭損耗風(fēng)險，仍無法完全有效管控風(fēng)險。

不可否認，從行業(yè)發(fā)展的角度來說，換電模式在很大程度上解決了現(xiàn)有的充電安全問題，特別是在近幾年頻繁發(fā)生的充電火災(zāi)事故的推動下，用戶對于充電安全有了更高的認識和需求。

同時，對于部分長續(xù)航、高頻次電動車使用用戶來講，換電從根本上解決了充電慢的問題，大大節(jié)約了時間。

但行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，讓充換電行業(yè)魚龍混雜，由此導(dǎo)致的電池安全問題也不在少數(shù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)現(xiàn)有兩輪車充換電企業(yè)將近400家，包括以整車、電池、互聯(lián)網(wǎng)換電企業(yè)三大類型為主的換電企業(yè)。

這意味著，行業(yè)競爭一定是無法避免的。

是機遇，也一定是挑戰(zhàn)

目前，市面上常見的換電品牌已經(jīng)超過20多家，跟共享充電寶早期競爭格局一樣，還屬于戰(zhàn)國混戰(zhàn)階段。

隨著電動自行車“新國標(biāo)”的推行，搭載鉛酸電池電動車也將迎來升級更新，全面進入鋰電時代，這對于換電柜行業(yè)來說，無疑是從用戶面上，推動換電模式更進一步。

不過，這個看似強大的“助攻”，實際上也在另一個層面給了換電行業(yè)一個不大，但一時難以解決的問題。

電池供應(yīng)商和整車供應(yīng)商是電動兩輪車換電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的上游主體。

而電池供應(yīng)商主要有鵬輝能源、寧德時代和星恒電源，整車供應(yīng)商主要有雅迪、新日、臺鈴、小刀和愛瑪。

重要的是，電動兩輪車車用電池電芯數(shù)量少，磷酸鐵鋰在壽命、能量密度和性價比上具備優(yōu)勢，但其電壓平臺過低，導(dǎo)致需要使用更多的單體電芯進行組合。

而三元電池材料體系能量密度高，但成本高、壽命相對較低，其在電動兩輪車換電行業(yè)的應(yīng)用已逐漸被磷酸鐵鋰所替代。

那么如今擺在磷酸鐵鋰的難題是，鋰電池一旦進行多單體電芯進行組合，無論是在重量亦或是體積上都會增加。

另一方面，因為電芯之間存在電壓平臺、恒流率、內(nèi)阻、循環(huán)壽命等參數(shù)的差異，當(dāng)電芯組成電池的時候，如果做成電池組的電芯一致性不好，參數(shù)差異大，在長時間使用后，這種差異會逐漸加大，導(dǎo)致電芯之間的不平衡。

為此，對于電池供應(yīng)商來說，如何通過篩選匹配實現(xiàn)同一電池包中的電芯衰減趨勢一致化，確保長期使用起來沒有問題，是非常重要的課題及技術(shù)，這是目前應(yīng)用的最大障礙。

從某種程度上來說，如果在電池層面上的問題沒有得到解決，那么這對于中游換電運營商來說也并不會太友好。

另一方面，共享電單車主要解決3-10公里出行痛點，共享單車“洗牌”完成后，共享電單車將成為幾大玩家新一輪爭奪對象。

根據(jù)艾瑞咨詢預(yù)測，2025年共享電動車投放車輛將超過800萬輛，2019年到2025年的復(fù)合增長率將達到41%。共享單車高基數(shù)用戶（2019年3.8億）有望轉(zhuǎn)換為共享電動車用戶。

我們可以窺見，未來大量的共享電動車的投放，在一定程度上成為換電運營商之間想要爭奪的對象。

當(dāng)然，在換電成為電動自行車新基建，并且具備強大可行性以及出臺政策完善行業(yè)制度的背景下，行業(yè)競爭將遠遠不止于此，因為B端共享出行品牌以及快遞外賣等服務(wù)業(yè)，或許存在推出換電柜業(yè)務(wù)的可能性。

從以往大多行業(yè)的發(fā)展來看，行業(yè)競爭、規(guī)范、技術(shù)等類似問題已經(jīng)是各賽道必然無法避免的，即便是最后真正成為頭部的，也難以邁過燒錢這一環(huán)節(jié)。

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