最近因為封控在家，發(fā)現(xiàn)搶不到菜的最大問題不是貨物不夠，而是配送人員緊張。于是就和朋友聊到無人機配送的可能。

這期內(nèi)容，我們來做一個思維實驗：

無人機到底能不能替代外賣騎手？無人配送這件事存在怎樣的底層悖論？

先說結(jié)論，其實無人配送有兩條發(fā)展路徑。

一是直接填補勞動力缺口，替代人力，發(fā)展無人運力。

二是利用機器提升、優(yōu)化人力配送的效率。

而兩者中，人機協(xié)同才是無人配送發(fā)展的正路。如果只把目標(biāo)放在替代人力，降低成本上，那么無人配送真正落地實現(xiàn)，才是遙遙無期。

事實上，無人配送之所以遲遲沒有普及，技術(shù)不成熟只是一方面，真正的核心問題有三個：

1.業(yè)務(wù)模式不清晰

2.復(fù)雜政策限制背后隱含的安全問題

3.技術(shù)挑戰(zhàn)巨大

01

先說第一個問題。

業(yè)務(wù)模式不清晰，用更簡單的話來說就是——賬算不過來。

了解硬件領(lǐng)域的都知道，很多時候想用硬件來取代人力，以為能省錢，但是算一下賬，就知道理想很豐滿現(xiàn)實很骨感了。

拿無人車來說，阿里達(dá)摩院做的無人配送車叫小蠻驢。這類產(chǎn)品根據(jù)企業(yè)的技術(shù)能力和方案選擇，價格差得很多，高的一臺50萬，低的一臺能做到20到25萬。

阿里號稱成本是業(yè)界平均的三分之一，雖然不知道這個說法有幾分可信，但就算它一臺的成本只有15萬，價格也不便宜。

畢竟光是無人車上面的激光雷達(dá)，一臺好點的就價格大幾千，甚至上萬。而且一臺車上要用的往往還不止一個。

那么快遞公司送一單快遞，收益是多少呢？大概是在幾毛錢到一塊多。

剩下就是很簡單的數(shù)學(xué)題了，如果拿無人車送快遞，要多少單才能回本？至少十幾萬單。

如果送外賣的話，稍微好一點，一單外賣，如果平臺能賺6塊，那么一輛車送個一兩萬單，差不多也能回本了。

順便說一下，一個外賣騎手，平均一天能送的單量在40單左右。

無人機的情況也差不多，參考大疆行業(yè)機的價格，目前幾家巨頭采用的無人機成本大概在大幾萬元的水平，也同樣意味著一架飛機要送幾千上萬單快遞、外賣才能回本。

這還沒有算上其中的人力成本。

沒錯，無人配送還是有人力成本的。

原因還是出在技術(shù)不穩(wěn)定，根據(jù)國家對新技術(shù)的政策監(jiān)管要求，在送快遞和外賣時，無人車后面需要跟著一個安全員，無人機也不能超出人的視野飛行。

所以說這東西還需要搭上一個保姆，保姆的工資也得算進成本里面。

這還只是產(chǎn)品和運營過程本身的成本，還不包括研發(fā)迭代中的巨大成本，還有養(yǎng)活龐大的研發(fā)團隊需要花掉的開銷。

這里面的資金壓力，真不是每個企業(yè)都能硬著頭皮扛下來的。

02

其次是監(jiān)管問題。

事實上，在新技術(shù)面前，監(jiān)管機構(gòu)的壓力是更大的。

畢竟企業(yè)在大部分時候，只需要考慮投入產(chǎn)出比的問題，一切的技術(shù)、產(chǎn)品、運營到最后都可以歸結(jié)到錢的問題。不賺錢，大不了撤出。

但監(jiān)管機構(gòu)要考慮的是新技術(shù)和新商業(yè)形態(tài)產(chǎn)生的所有外部影響。既要考慮社會效益，也要考慮風(fēng)險危害。

想象一下，你在路上走著，從天而降一架無人機，帶著外賣，載重大幾公斤、槳葉還在快速旋轉(zhuǎn)。嘩啦一下，你這個人就有紅有白，有零有整了。

驚不驚喜，意不意外？

這就是中美歐監(jiān)管部門都對無人配送都非常審慎的原因。如果無人配送成規(guī)模落地了，萬一出了什么大BUG，那就是一機落，萬物死啊。

所以為了防范風(fēng)險，監(jiān)管部門會對企業(yè)提出一系列問題，包括但不限于：

如何保證無人車、無人機在配送過程中不被劫持？

設(shè)備在為視覺算法采集信息的時候又如何保證不侵犯用戶的隱私？

設(shè)備所采集到的信息又如何保證不被違規(guī)使用和竊??？

但即使要求再嚴(yán)，也不能照顧到全部的實際情況。

很多人會覺得，監(jiān)管部門其實應(yīng)該主動出臺規(guī)則，對行業(yè)進行規(guī)范化。

但是問題在于，無人配送如果沒有投入實際規(guī)模化運營，無論是企業(yè)還是監(jiān)管機構(gòu)，都很難提出一個合理的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)。畢竟監(jiān)管部門也是人，不是先知。

但是如果沒有合理的規(guī)則，監(jiān)管部門也很難下發(fā)執(zhí)照，讓企業(yè)可以合法合規(guī)運行。

這就是個雞生蛋和蛋生雞的問題了。

怎么辦，那就只能商量著來，大家步子邁小一點，技術(shù)落地慢一點，關(guān)鍵是別扯著蛋。

03

最后才是技術(shù)難度的問題。

在我看來，互聯(lián)網(wǎng)公司來做無人配送，在企業(yè)文化上其實是不適配的。

互聯(lián)網(wǎng)公司喜歡干什么？他們喜歡侵略如火，喜歡高舉高打快速擴張，有什么拿不定主意的，做個ABtest就都解決了。

但是做無人配送技術(shù)是個慢工出細(xì)活的事情，軟硬件體系與運營體系環(huán)環(huán)相扣。

商業(yè)模式選錯了，技術(shù)道路可能就會走錯。從而讓大量的技術(shù)積累和成本投入變成竹籃打水。

從技術(shù)上來說，外賣員做配送其實是個復(fù)雜的決策場景，包含了規(guī)劃、感知、避障、導(dǎo)航等等部分，每個部分都有許多許許多多真實場景抽象出來的技術(shù)問題必須解決。

最簡單，外賣車被撞了怎么辦，堵車了怎么辦，遇到極端天氣怎么辦，遇到城市復(fù)雜的電磁環(huán)境干擾怎么辦？

去年有篇很有名的文章，叫做《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》，里面有句話我印象很深。

在現(xiàn)實中，想要擊碎系統(tǒng)的最優(yōu)方案，一場大雨就足夠了。

連人力都難以處理的復(fù)雜問題，無人配送真的能處理好嗎？很藍(lán)的啦。

04

那么現(xiàn)在，國內(nèi)外的無人配送，都進行到什么程度了呢？

國內(nèi)走得比較靠前的，是阿里、京東、美團和順豐。他們本身自己就有物流配送業(yè)務(wù)，做無人配送屬于順理成章。

不過這幾家共同點在于，他們的無人配送，目前主要還是在新聞稿上比較熱鬧。

至于現(xiàn)實應(yīng)用，只能說聊勝于無。

除了美團強一點，有個2000多單是真實訂單之外，大部分的應(yīng)用落地都屬于好像落地了，但又沒完全落。

而且巨頭們在公司內(nèi)部，大多數(shù)對無人配送的態(tài)度和投入決心都還在搖擺不定的狀態(tài)。

大家都知道這東西是未來，但是不知道未來會如何到來，還有自己到底應(yīng)不應(yīng)該all in。

所以經(jīng)常看到團隊負(fù)責(zé)人出走，組織架構(gòu)調(diào)整之類的新聞。這些新聞背后，就是大公司的糾結(jié)。

至于歐美，其實比國內(nèi)走得遠(yuǎn)一些。

作為巨頭，亞馬遜和谷歌都陸續(xù)推出了自己的無人配送業(yè)務(wù)。只不過亞馬遜高調(diào)宣布無人機項目已經(jīng)過去9年了，卻始終不見業(yè)務(wù)上線；無人車倒是開始上路了，但和競品像到堪稱孿生兄弟。

而谷歌號稱已經(jīng)完成了20萬單配送任務(wù)，但是這20萬單都沒有正式收費。只能說，人家有鈔能力，不用太在乎商業(yè)模式。

相比不給力的巨頭們，海外的小創(chuàng)業(yè)公司反而比較能打。

例如做校園小車配送的Starship，還有在美國已經(jīng)拿到了上路牌照，和沃爾瑪?shù)染揞^都有合作的創(chuàng)業(yè)公司Nuro。

Starship

為什么歐美在無人配送上能夠走得比較遠(yuǎn)？

除了起步早，這些創(chuàng)業(yè)公司對商業(yè)邏輯想得也比較清楚。

事實上，因為人力成本高，歐美的即時配送市場，也就是外賣閃送市場和國內(nèi)比，不能說是空白，但也沒有比空白強很多。

歐美市場需要通過無人車和無人機完成即時配送市場最早期的開拓。

因為過去底子薄基礎(chǔ)差，所以也不用糾結(jié)性價比比人力運送低這件事。在開展新的商業(yè)模式的時候，受到的束縛就會比較小。

而且歐美市場的特征，其實是比較適合發(fā)展無人配送的。

歐美城市形態(tài)，有明顯的逆城市化特征。住在近郊的高消費力人群和城鎮(zhèn)中心大量的商家，中間存在一個空間上的錯配。

加上歐美許多城市地廣人稀的情況，這個錯配是很難用人力去平衡的，也很難在人力成本的基礎(chǔ)上優(yōu)化出一個合理的經(jīng)濟模型。

所以能夠在社區(qū)巡游的無人配送車，能夠6分鐘飛越10公里距離的無人機，對于歐美市場來說就是多快好省的即時配送市場的可能性。

但是在中國，邏輯是不一樣的。

首先，國內(nèi)巨頭做這個事情的動機不是那么純粹。

過去這些年，互聯(lián)網(wǎng)公司吃盡了「模式創(chuàng)新」的紅利，如今20年互聯(lián)網(wǎng)盛世到頭，巨頭們急需用真正的技術(shù)創(chuàng)新來為自己「高科技企業(yè)」的身份正名。

這是一個主觀上構(gòu)建自身合法性的動機。

另一方面，中國互聯(lián)網(wǎng)的滲透率基本到頭了，無論是下沉市場，老齡市場還是低幼市場，都講不出新故事了。

他們更需要實現(xiàn)技術(shù)突破，用機器替代人力，或是更直白地說，用「硬件攤薄成本」這樣的手段來提升自己的利潤率。

尤其是像阿里、京東、美團等做著線上線下互聯(lián)，也即是俗稱做O2O生意的企業(yè)，更是如此。

這是客觀上，企業(yè)運營壓力作出的商業(yè)決策。

可以說，這塊業(yè)務(wù)在公關(guān)和財務(wù)上的意義，要大于業(yè)務(wù)本身的誘惑力。

05

回到無人配送業(yè)務(wù)本身。大家都知道中國城市的密度非常高，而且越往市中心密度越高，是不存在「逆城市化」的空間錯配問題的，目前人力送外賣，已經(jīng)是一個比較成熟的解法了。

那么，是不是意味著無人配送就是一個偽需求呢？也不盡然。

因為密度大，中國市場要解決的，不是歐美市場從0到1的問題，而是如何提高人力配送效率，從80分到100分的問題。

開頭我們提了個結(jié)論：人機協(xié)同才是無人配送發(fā)展的正路。

這里的人機協(xié)同，就是指讓無人機輔助配送員，更好的完成配送。

舉個例子，人力送外賣，是可以直接送到你家門口的，但無人機送外賣，因為技術(shù)原因和安全原因，它是進不了樓的，也不能進陽臺，只能走固定路線，降落在特定的外賣柜上，消費者再下樓去取。

這個外賣柜也是特別定制的，目前試點可能每個小區(qū)就只有一兩個。

既然如此，是否存在一種可能，提高無人機的運載能力，讓無人機走固定路線，成為外賣配送中的大動脈。而外賣員作為毛細(xì)血管，只負(fù)責(zé)最后一公里的配送。

干線與支線結(jié)合，一方面保證了配送質(zhì)量，也提升了配送效率，最重要的是，如果外賣員不用騎車在城市里飛奔穿梭，對他們的工作安全性也是很大的提升。

再舉個例子，像過年前后，外賣員大量返鄉(xiāng)，外賣經(jīng)常無人接單。這樣的特定時間，運力會出現(xiàn)缺口。那么通過無人機提高外賣員的效率，保證在運力不足的時候，也能保證基本的服務(wù)。

還有個例子。我們在運送同城急件的時候，閃送往往是首選。閃送單價高，對時間的要求更高，那么是否存在一種可能，不會受到路面交通影響的無人機，其實更適合用來提高閃送效率。

結(jié)合前面干線支線的模式，保證閃送員只需要在所屬的區(qū)域提供最后一公里的服務(wù)，不需要全城跑，對屬地的熟悉度也會更高，配送效率也能保證。

這些可能存在的模式中，既有人的因素，也有無人機的輔助，才能形成一種人機協(xié)同的配送系統(tǒng)。

而且相比純粹的代替人力，人機協(xié)同對技術(shù)的要求更低，技術(shù)落地更容易。

06

但最后，我還是想聊一個更本質(zhì)的話題：什么才是科技真正值得解決的問題？

在我看來，如今遍地可見的當(dāng)日達(dá)，次日達(dá)服務(wù)，以及外賣半小時送到的服務(wù)，確實很高效，用起來很舒服。

但是，我們真的那么需要更高效的消費與交易嗎？或者更直觀地說，能不能更快地拿到我的外賣，真的是一個那么值得投入巨大的社會資源去解決的問題嗎？

就像我們小時候做應(yīng)用題一樣，一項抽象的前沿技術(shù)的投入和研發(fā)，也是可以落到一個具體的、落地的應(yīng)用場景當(dāng)中的。

前面所說的種種無人配送的技術(shù)挑戰(zhàn)，所最終落到的應(yīng)用問題，一直是「我們?nèi)绾文茏尶爝f、外賣更快地從餐廳、超市、貨倉被運送到我們手中」。

但除了更快地拿到我們的外賣，是否有另外一些應(yīng)用題更值得我們?nèi)リP(guān)注？

比如說，如何做工廠的數(shù)字化改造，以此優(yōu)化我們的生產(chǎn)能力，甚至是如何去改善外賣員的配送體驗，讓他們能在更安全的情況下完成自己的工作。

這些議題是否在社會層面上，是更值得地投入人力、物力資源解決的一些應(yīng)用題？

而我們之所以會產(chǎn)生「無人機、無人車是不是要來搶外賣員的飯碗」了這樣的質(zhì)疑，其根本也是從社會普 世價值的角度來說，我們很難看到當(dāng)下「通過機器人來提高配送速度」這樣的投入對整個社會的價值。

說白了，現(xiàn)在的配送已經(jīng)很快了，再去花費更大的成本，只為了提升三五分鐘的配送速度，意義已經(jīng)不大了。

人類學(xué)家大衛(wèi)·格雷伯在《Bullshit Jobs》一書里提出了「狗屎工作」的概念，指的是一種缺乏意義感的工作。

大衛(wèi)·格雷伯

這里的缺乏意義感，既可以指一項工作缺乏正向的社會價值，也可以指它對勞動者個人無法提供勞動報酬以外的人生意義，甚至是損害身心健康的。

而當(dāng)這個概念在國內(nèi)被廣泛討論時，外賣配送員經(jīng)常被提及。

雖然外賣員的社會價值已經(jīng)無可替代，但對他們個人，這是一份缺乏上升渠道，缺乏個人成長，而且危險性不低，還要承受系統(tǒng)性壓榨的工作。

而這一切都被「外賣騎手月薪過萬」合理化了。

在我看來，比起繼續(xù)提高外賣員的效率，如何保證他們的安全，提升工作體驗，給他們職業(yè)發(fā)展和上升的渠道，才是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要去思考的，也是未來技術(shù)發(fā)展的方向。

事實上狗屎工作從來不是指低薪水的工作，但一項事業(yè)，真正的社會價值，也從來不僅僅是提供大量的崗位。而是提供一種有尊嚴(yán)，有未來的生存方式。

如果技術(shù)的未來，不能導(dǎo)向人的富足、解放和自由，那么技術(shù)就毫無價值。

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