營收規(guī)模雙增，成績來之不易

去年雙十一在香港上市的“港股快運第一股”安能物流，于3月25日交出了上市首份年度報告，成績頗為亮眼。報告期內(nèi)，安能物流總營收逼近百億，貨運量同比大漲，企業(yè)整體呈現(xiàn)可持續(xù)的“盈利式增長”，算是坐實了“快運之王”的頭銜。

報告顯示，安能物流總營收達96.45億元，同比增長36%；總貨運量達1260萬噸，同比增長23.4%。資產(chǎn)總值達到63.36億元，同比大增71%；經(jīng)調(diào)整后的年內(nèi)凈利潤為4.08億元，毛利率11.1%，毛利10.66億元，經(jīng)調(diào)整EBITDA為13.42億元，同比增長12%，經(jīng)營活動所得現(xiàn)金凈額為10.85億元，同比增長50%。

36氪根據(jù)財報截圖

值得關(guān)注的是，這樣的成績單是安能物流在疫情反復(fù)、限產(chǎn)限電、能源價格上漲的情況下交出的。也因為大環(huán)境的因素，雖然安能在過去一年中取得了大幅度增長，但凈利潤卻出現(xiàn)了下滑。

在此前的業(yè)績預(yù)期披露中，安能也曾做出解釋：凈利下滑主要受疫情及其他因素導(dǎo)致經(jīng)濟增長放緩、燃油價格上漲及增加對研發(fā)、網(wǎng)絡(luò)平臺管理及人員招聘的投資等影響。

2021年，安能物流對自營車隊進行了重大投資。但由于行業(yè)造成的廣泛影響，貨運量增幅較預(yù)期慢，一定程度延長卡車車隊利用率的爬坡周期。

同樣，行業(yè)內(nèi)其他玩家也都經(jīng)歷了利潤的陣痛，順豐控股2021年業(yè)績顯示，全年預(yù)計扣非凈利潤預(yù)計同比下降69%-71%。德邦2021年度實現(xiàn)歸母凈利潤預(yù)計同比減少67%-87%。

對比來看，安能的表現(xiàn)相對同行而言還算尚可，在經(jīng)歷危機的過程中，展現(xiàn)了自己的生命力和競爭力。

或許正因如此，在安能財報發(fā)布后，摩根大通、華創(chuàng)證券等多家券商先后給予安能物流“買入”評級，并被正式納入恒生綜指，被納入港股通后，將進一步擴充其流動性。

行業(yè)動蕩，巨頭入場

那么，究竟什么是零擔(dān)快運？為何各大電商平臺和快遞巨頭紛紛布局這個市場？

業(yè)內(nèi)普遍的定義是，當(dāng)一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運，叫零擔(dān)快運，快運網(wǎng)絡(luò)則是相對于快遞而言的，快遞運的是小件，快運則是大件。

言簡意賅，零擔(dān)快運可簡單理解為像快遞一樣以網(wǎng)絡(luò)化方式運輸?shù)?、超過10kg以上貨物的市場。運輸方式上，零擔(dān)快運更多由貨車公路運輸，雖然對比飛機時效性較慢，但更安全、性價比更高。相對快遞而言，快運由于“大小搭配、輕重貨搭配、長短線搭配”的不同，運營起來難度相對更大。

此外，零擔(dān)快運市場服務(wù)的主要是B2B客戶，作為企業(yè)供應(yīng)鏈的重要組成部分，服務(wù)從原材料到制造商，再到分銷渠道及零售商的所有供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，近年來，隨著電商增長和大件電商的加速滲透，零擔(dān)快運市場份額在B2C領(lǐng)域也在不斷增長。

艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，中國的零擔(dān)快運市場是全球最大的市場，規(guī)模達到1.5萬億，是快遞行業(yè)的近2倍，屬于一片新藍海市場，預(yù)計到2025年市場規(guī)模達2萬億。

但事實上，安能物流所在的零擔(dān)快運行業(yè)，正在步入動蕩整合期：各大電商巨頭與頭部快遞物流企業(yè)，紛紛通過收購、整合與單獨起網(wǎng)的方式邁進快運市場。

不久前，德邦被京東收購，根據(jù)京東方面公告，京東將分三期完成對德邦的全面邀約收購。

阿里在快運領(lǐng)域已布局多時，菜鳥早在2018年就聯(lián)合百世、安能、德邦等頭部企業(yè)推出快運指數(shù)，未來是否會依循快遞模式遙控多家快運企業(yè)是可以預(yù)期的。

拼多多也正加速在物流快遞領(lǐng)域的布局，去年7月，與拼多多有特殊關(guān)系的極兔速遞，通過匯森速運收購了壹米滴答，在快運行業(yè)上演了一出蛇吞象的大戲。

除了電商平臺積極布局快運領(lǐng)域之外，快遞頭部企業(yè)也早已在零擔(dān)快運領(lǐng)域加速布局：

中通快運2016年宣布單獨起網(wǎng)，在今年初拿到了3億美金的B輪融資；順豐2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網(wǎng)絡(luò)，2019年順豐快運品牌正式獨立，由此直營+加盟兩條腿走路；擅于低調(diào)悶聲發(fā)大財?shù)捻嵾_，也在2017年成立了快運網(wǎng)絡(luò)，并且動作不斷。

那么，在巨頭入場，行業(yè)競爭加劇的情況下，安能物流是怎樣保持競爭優(yōu)勢，在快運行業(yè)的下半場中脫穎而出呢？

聚焦新藍海

目前，除了安能之外，其他幾家快運網(wǎng)絡(luò)都有多元化業(yè)務(wù)，安能是唯一一家純快運網(wǎng)絡(luò)。

“安能的整體戰(zhàn)略、發(fā)展方向是高度聚焦且長期的，企業(yè)的發(fā)展是一場馬拉松，最關(guān)鍵的是練好內(nèi)功，這個內(nèi)功就是不斷優(yōu)化運營效率?！卑材芪锪鞫麻L王擁軍曾如是說。在安能看來，零擔(dān)行業(yè)本身的規(guī)律和運營要求也是高度復(fù)雜，只有“All in”快運才能實現(xiàn)資源的全力投入，才可以深耕這個細(xì)分行業(yè)。

但是，也有人認(rèn)為，聚焦唯一主業(yè)，不布局多元化業(yè)務(wù)，可能會讓資本市場失去了想象力，沒有了動人的資本故事。實際上，安能做出這樣選擇并非沒有根據(jù)。

首先，從快遞跨界發(fā)展到快運的案例來看，成功者確實不多。

德邦自跨界發(fā)展快遞以來，零擔(dān)服務(wù)收入占比逐年下降，從94%下降到64% ，2021 年上半年更是只占35%，雖然對快遞業(yè)務(wù)的押注越來越多，但整體業(yè)務(wù)量相對同行仍然偏低，市場份額不足1%。

百世一開始以快遞、快運、供應(yīng)鏈、店加等八大業(yè)務(wù)板塊的資本故事上市，從2020年就開始不斷剝離店加等虧損業(yè)務(wù)，2021年更是轉(zhuǎn)手以68億元的價格賣掉了快遞業(yè)務(wù)回血。申通、圓通也曾有過跨界快運的嘗試，但未取得明顯進展。前面提到的順豐的快運版塊，2021年也有5.8億元的虧損。

而安能自身也經(jīng)歷過“教訓(xùn)”。2019 年初，安能砍掉了一直虧錢的快遞業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而聚焦核心零擔(dān)快運業(yè)務(wù)，隨之利潤開始提升。比較明顯的一組數(shù)據(jù)是，2018 年其整體毛利虧損 5.85 億元，第二年卻實現(xiàn)了6.8 億元的整體經(jīng)營毛利，并于2021年成功登陸資本市場。

其次，零擔(dān)快運值得深耕。

從市場需求看，中國商業(yè)貿(mào)易數(shù)字化進程的加速，數(shù)字化供應(yīng)鏈快速發(fā)展，從制造商到分銷商、零售商的整個供應(yīng)鏈都需要快速和高頻的庫存周轉(zhuǎn)。加上制造商柔性化生產(chǎn)、產(chǎn)地貨物上行、全渠道零售及貿(mào)易分銷扁平化等因素，在中國經(jīng)濟由消費互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的過程中，全國性的零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)逐漸成為連接商業(yè)、制造業(yè)和供應(yīng)鏈的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是“新基建”中不可或缺的重要一環(huán)。

在過去，中國的零擔(dān)市場是高度分散的，幾百萬家貨運公司在各自所在地“盤踞”，呈現(xiàn)“小散亂”特征，無法形成全國性的運輸網(wǎng)絡(luò)與布局。這種局面導(dǎo)致中小貨運企業(yè)很難跟上需求改變帶來的潮流。這其實就為安能物流等快運網(wǎng)絡(luò)發(fā)展帶來了機會。

安能最新發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，其1260萬噸的貨運總量已穩(wěn)居目前中國零擔(dān)快運市場的最大貨運量，并在行業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了規(guī)模化利潤，在接下來的行業(yè)整合浪潮中將更具優(yōu)勢。

效率驅(qū)動下半場

一位業(yè)內(nèi)研究人士認(rèn)為：快運的上半場是規(guī)模驅(qū)動增長 ，等規(guī)模達 到了一定體量，就迎來下半場——效率驅(qū)動增長。而驅(qū)動快運行業(yè)效率增長最核心的有三：

第一是如何做到中轉(zhuǎn)場、車線等高效運營，就像全國高鐵網(wǎng)，有100多個高鐵站，有幾千條高鐵車線，這里面的調(diào)度運營是極其復(fù)雜的；

第二是如何深度用數(shù)字化帶來效率升級，讓物流服務(wù)有更多科技能力“加持”；

第三是如何管理好終端的“銷售大軍”，即貨運合作商的生態(tài)系統(tǒng)，因為有幾萬個網(wǎng)點，如果管理不好就很難。

經(jīng)過長期沉淀、打磨與迭代后，這三大因素已成為驅(qū)動安能物流效率增長的“三駕馬車”。

安能是較早投入數(shù)字化建設(shè)的企業(yè)，數(shù)字化作為連接平臺、網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)供應(yīng)的關(guān)鍵所在，也是其營運核心所在。

據(jù)介紹，安能自研的運營控制塔——羅盤系統(tǒng)，每日能處理十幾億條的數(shù)據(jù)，通過系統(tǒng)，供貨量、收入、成本、毛利等數(shù)據(jù)可在線復(fù)盤、聯(lián)動，幫助管理者實現(xiàn)智能化決策。此外，安能還在“收、轉(zhuǎn)、運、派”各個環(huán)節(jié)打磨，實現(xiàn)了全鏈路的數(shù)字化運營。

同時，安能也在智能硬件有一定的投入，如通過AI視覺監(jiān)控系統(tǒng)、動態(tài)體積稱重裝置、無人叉車、IoT設(shè)備和貨物分撥、自動駕駛等，輔助數(shù)字化運營管理。

除此之外，安能對數(shù)字化有自己獨特的理解，就是要讓科技與運營基因深度融合。安能的數(shù)字化系統(tǒng)是為其實際的運營場景量身打造的，長達12年的運營經(jīng)驗、數(shù)據(jù)積累也讓數(shù)字化系統(tǒng)能真正落地。

在這個過程中，安能的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)也在不斷擴充、加強，與數(shù)字化的進程齊頭并進。

一直以來，安能都被稱為快運行業(yè)的“基建狂魔”。因為從成立以來，安能就堅決地貫徹“天下武功，唯快不破”的思想，在全國進行分撥中心的布局。到2021年底，安能在中國各地?fù)碛?62家自營分撥中心，單單去年新增加了 15 個分撥中心，每個中轉(zhuǎn)樞紐平均直接聯(lián)通約17個省份，極大地提高了點點聯(lián)通的效率。

幾年前，在一、二線城市布局完成后，安能開始進行市場下沉布局。在宿遷沙集——中國家具電商第一鎮(zhèn)，安能第一個建立了分撥中心，使當(dāng)?shù)匾患揖咄怃N的物流成本從原來的160元縮減到50元左右。依靠安能覆蓋全國的低成本物流網(wǎng)絡(luò)，沙集家具基本可以賣到全國各地，銷售半徑也被大大拉長，同時也促進了當(dāng)?shù)丶揖弋a(chǎn)業(yè)的進一步集聚。

除了 場地建設(shè)，這幾年安能也開始組建自營車隊。 據(jù)悉，安能的自營車隊由約 4000輛大容量干線卡車和4600余輛掛車組成，簽約了5100多名貨車司機，運輸線路也由此前的2700條，增加到3100條。

2021年，安能在自營車隊的投入高達11.2億元，長期看，自營車隊的組建為其高效運營提供了更有力的保障，也進一步降低了燃料、配件等的采購成本。

從商業(yè)模式上看，安能物流的貨運合作商平臺模式是對傳統(tǒng)小、散、亂貨運市場的一種整合。其通過近30000家貨運合作商、代理商組成的“快運網(wǎng)”，真正打通了中國市場的“毛細(xì)血管”。也正因為這張網(wǎng)的存在，安能得以覆蓋中國96%的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，服務(wù)超過360萬家客戶，遍及中商貿(mào)流通的各個領(lǐng)域。

由于管理成本相對較低、加上可以批量復(fù)制，這種模式在網(wǎng)絡(luò)覆蓋面和運營效率等方面，都優(yōu)于直營制。在中國，一張低成本快運網(wǎng)絡(luò)讓四五線城市及農(nóng)村地區(qū)的產(chǎn)品，能夠以較低的物流成本運往全國各地。

可以說，依托創(chuàng)新的貨運合作商平臺模式、領(lǐng)先的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及先進的數(shù)字化運營水平，安能已實現(xiàn)了行業(yè)成本效益和運營效率的最大值。

據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，2020年，安能物流的零擔(dān)業(yè)務(wù)單位營業(yè)成本為人民幣591元/噸，是中國快運網(wǎng)絡(luò)中最低者之一。此外，作為營業(yè)成本的關(guān)鍵組成部分，安能單位干線運輸成本從2018年到2020年下降了22.7%。

長坡厚雪與長期主義

可以想象的是，隨著制造業(yè)企業(yè)帶來的貨量需求集中，C2M模式帶來的整車訂單碎片化，全渠道分銷環(huán)境變革等趨勢，中國零擔(dān)市場擁有巨大的整合空間。

而零擔(dān)快運行業(yè)也確實是一個典型的“長坡厚雪”賽道，中國零擔(dān)市場約為美國市場的5倍，且過去五年間中國零擔(dān)市場的增速遠(yuǎn)高于美國，且中國市場遍布各大中小型專線及區(qū)域型零擔(dān)，市場集中度較低。

數(shù)據(jù)顯示，全國零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)在中國零擔(dān)市場的合計市場份額由2015年的2.9%提升到2020年的6.1%，預(yù)計至2025年將達到15.7%，2030年將達到34.6%。對比來看，國內(nèi)頭部快運企業(yè)集中度還有很大想象空間。

ODFL是美國的零擔(dān)巨頭，目前市值高達360多億美金，十年市值提升了22倍，近5年平均凈利率為14.1%，去年更是高達20%。ODFL超98%的收入都來自于零擔(dān)貨物，業(yè)務(wù)非常聚焦，可以說也是一家純零擔(dān)快運企業(yè)。

2008年次貸危機后，唯獨ODFL未加入到物流行業(yè)的價格戰(zhàn)當(dāng)中，其憑借優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及精細(xì)化的成本管控和極致化的效率運營迅速提升市場份額，這也使得其成為當(dāng)年唯一盈利的上市零擔(dān)公司。

可以肯定的是，零擔(dān)快運是一個慢工出細(xì)活的行業(yè)，只有穩(wěn)健才能做到盈利能力和市場規(guī)模的持續(xù)提升，而這也是安能物流持續(xù)投入數(shù)字化與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、聚焦主業(yè)、堅持長期主義的原因，也是全行業(yè)進入“下半場”競爭的關(guān)鍵。

而作為“快運之王”的安能物流，具有穩(wěn)定的現(xiàn)金流和盈利能力，市場規(guī)模和降本增效能力也遙遙領(lǐng)先，行業(yè)波動下，其競爭優(yōu)勢明顯，或有成為中國版ODFL的可能。

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