3月17日夜里，全國各地都出現(xiàn)了排隊(duì)加油的景象，這已經(jīng)是進(jìn)入2022年以來的第五次油價(jià)漲上，有車主算了下，加一箱油要多花32元。

在油價(jià)上漲期間，因?yàn)槭茉牧仙蠞q影響，眾多新能源汽車品牌紛紛宣布電動(dòng)車漲價(jià)，加上今年年初新能源汽車補(bǔ)貼退坡因素的疊加，一輛電動(dòng)車的漲幅6000元到上萬元不等。

到底哪個(gè)更劃算的算術(shù)題，就在消費(fèi)者之間開始了。

在市場衡量著燃油車和電動(dòng)車哪個(gè)更劃算時(shí)，號稱又能解決里程焦慮又省油的混動(dòng)汽車已經(jīng)在市場上活躍一段日子了。

混動(dòng)車型能否平衡掉飛漲的燃油成本？電動(dòng)車原材料上漲，是否會(huì)影響混動(dòng)車型的價(jià)格？

最近，理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上表示，還沒漲價(jià)的，大部分是與電池廠商漲幅還沒談妥的。理想、嵐圖這些增程式電動(dòng)車，雖然還沒有宣布漲價(jià)，但也都面臨著漲價(jià)的困擾。

圖片來源：李想微博截圖

電池成本上漲會(huì)影響混動(dòng)車型成本嗎？

今年，動(dòng)力電池原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅上漲，來自乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹搜集的最新數(shù)據(jù)顯示，3月17日電池級碳酸鋰市場綜合報(bào)價(jià)在48萬元/噸至52.2萬元/噸，而在2021年初碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸。與此同時(shí)，鈷價(jià)也從去年初不到30萬元/噸上漲至56.8萬元/噸，導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池成本每度上漲200元左右，帶來50度電的車型電池上漲近萬元。

同時(shí)，硫酸鎳的價(jià)格變化，使三元材料價(jià)格每噸上漲16萬元至25萬元，三元鋰電池每千瓦時(shí)價(jià)格上漲31元至47元。崔東樹舉例，70千瓦時(shí)的電動(dòng)車近期的電池成本上漲幅度達(dá)2000元至3300元不等。

但是，從目前混動(dòng)車型的電池成本來考慮，崔東樹認(rèn)為，其成本上漲對混動(dòng)車型的壓力并不大，與此同時(shí)，油價(jià)上漲，可能會(huì)刺激混動(dòng)車型市場。

以剛剛上市、搭載大容量電池的摩卡DHT-PHEV為例，其搭載的電池容量為39.67kWh，其成本漲幅預(yù)計(jì)在1000-1500元左右。

在3月18日舉辦的2022車用動(dòng)力系統(tǒng)國際高峰論壇上，從未來發(fā)展和技術(shù)先進(jìn)性角度，關(guān)于混動(dòng)的發(fā)展趨勢，也引起了行業(yè)專家們的討論。

混動(dòng)車型的發(fā)展會(huì)持續(xù)幾年？

過去幾年，中國對混動(dòng)路線從游移，到將其確定為一個(gè)長期的技術(shù)路線，開啟了中國品牌混動(dòng)市場化的進(jìn)程。

事實(shí)上，目前中國和歐洲對待混動(dòng)的發(fā)展，尤其是這一技術(shù)路線對于降碳的真正意義，存在著不同的看法，歐洲更傾向于對燃油車一刀切，直接實(shí)行全面電動(dòng)化。在中國市場漸漸火熱的混動(dòng)究竟會(huì)具有多久的生命力？

在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長葉盛基看來，混合動(dòng)力本身的特征和優(yōu)勢，使其在電動(dòng)化的市場化發(fā)展過程中，會(huì)有相當(dāng)一段時(shí)間具有很好的優(yōu)勢和生命力，在市場上也存在很大的剛需空間，隨著產(chǎn)業(yè)迭代發(fā)展，混合動(dòng)力在未來至少五年都有非常好的發(fā)展空間。

近來受到國際大環(huán)境影響，油價(jià)也迎來了歷史高峰。

對于這種不確定性因素引發(fā)的波動(dòng)，上海交通大學(xué)汽車研究院副院長、智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車首席專家殷承良提出疑問：如果國際形勢平穩(wěn)可控，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響下，未來5-8年，都是混動(dòng)的上升期。 如果出現(xiàn)油價(jià)上漲到混動(dòng)都無法承受的情況，混動(dòng)就會(huì)出現(xiàn)迅速的下降期。

殷承良認(rèn)為，目前歐洲的情況，正代表了國際環(huán)境的不確定性變化對于歐洲電動(dòng)化戰(zhàn)略的影響。

此前歐洲很多國家宣布在2025年停止生產(chǎn)燃油車，實(shí)行全面電動(dòng)化。以前外界認(rèn)為歐洲的電動(dòng)化戰(zhàn)略有點(diǎn)過，但是今天看，石油的上漲已經(jīng)達(dá)到過去的十倍，從這個(gè)角度看，歐洲的電動(dòng)化路線就不顯得激進(jìn)了。

混動(dòng)技術(shù)路線百花齊放，孰優(yōu)孰劣？

最近兩年，從理想、比亞迪、到吉利、長城、長安都推出了混動(dòng)車型。

星越L雷神智擎混動(dòng)版

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽說，目前從國內(nèi)乘用車混動(dòng)技術(shù)路線來看，基本分為功率分流式的專用混動(dòng)變速器，串并聯(lián)的專用變速器，以及增程式的混動(dòng)變速器。

從節(jié)能的效果來看，徐向陽也給出了其團(tuán)隊(duì)的研究結(jié)論：

對比來看，以整車的動(dòng)力性相同作為標(biāo)識條件，分析不同的A級車、B級車、C級車，得出結(jié)論，從節(jié)能的角度來看，串并聯(lián)模式的變速器功率分流節(jié)能效果要好。

增程式變速器的節(jié)能效果最差，特別是在高速行駛的時(shí)候，車型級別越高，那么增程的能耗效果就越差。

對于目前主流的DHT專用變速器的差別，徐向陽給出的結(jié)果是：三檔要比兩檔好，兩檔要比一檔好。

從技術(shù)角度來看，殷承良表示，純串聯(lián)式的增程式應(yīng)該第一個(gè)被淘汰。隨著補(bǔ)貼徹底退坡，在失去政策刺激后，它的不合理性會(huì)顯現(xiàn)出來。

然而，從市場需求角度來看，節(jié)能并不是用戶購車需求的唯一指標(biāo)，同時(shí)，對于車企來說，基于技術(shù)積累和車型成本角度考慮，技術(shù)路線的選擇也不是單一的。

技術(shù)終究要回歸市場，比如看來是落后的增程式路線同樣在市場上找到落腳點(diǎn)。

汽車評價(jià)研究院院長李慶文說， 動(dòng)力先進(jìn)性可能要適配于不同的場景，不同的用戶需求，然后去做產(chǎn)品投放。

在油價(jià)上漲與電池成本上漲的夾縫中，混動(dòng)或許會(huì)憑借鉆研技術(shù)，以及精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位，找到機(jī)會(huì)。

*頭圖來源：吉利汽車

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