“立訊精密不造整車，而是協(xié)同奇瑞新能源為別人造好車?！?/p>

在 2022 年 2 月 13 日下午的電話交流會上，立訊精密董事長王來春如是說。 她還表示，“新的格局下，市場需要 ODM（原始設計制造商）造車”。 這一點，她和奇瑞控股董事長尹同躍的觀點高度相同。

看來，立訊精密已經下定決心，要進軍汽車代工領域。

實際上，在汽車代工這條路上，立訊精密都來了，它在代工領域的老對手富士康自然就不可能缺席；除此之外，小康、海馬、東風悅達起亞等傳統(tǒng)汽車廠商也在一定程度上承擔起代工角色，甚至就連美的這樣的家電廠商也要來跨界分一杯羹。

汽車代工這條路，越來越擁擠了。

立訊精密的第三次重大進擊

在過去 22 年的發(fā)展中，立訊精密從一家連接器廠商出發(fā)，勇于自我變革，積極求進，并成功抓住了智能手機和 TWS 耳機這兩次重大產業(yè)機會，達到了如今超過 3000 億元的市值。

面對第三次重大產業(yè)機會，立訊精密再次出擊。

2022 年 2 月 11 日，立訊精密與奇瑞集團下屬的幾個關聯(lián)方，在蕪湖共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

基于該協(xié)議，立訊精密與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，為立訊精密汽車核心零部件業(yè)務提供前沿的研發(fā)設計、量產平臺及出海口，致力于實現(xiàn)公司成為汽車零部件 Tier 1 領導廠商的中長期目標。

同時在資本層面，立訊精密也頗有動作。

具體來說，立訊方面與青島五道口新能源汽車產業(yè)基金企業(yè)簽署《股權轉讓框架協(xié)議》，協(xié)議約定立訊有限以 100.54 億元人民幣購買青島五道口持有的奇瑞控股 19.88% 股權、奇瑞股份 7.87% 股權和奇瑞新能源 6.24% 股權——需要注意交易完成后，立訊有限不對奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源構成控制。

雙方將在協(xié)議簽署之后，在三個月內成立一家合作子公司，其中立訊方面認繳 5 億元持有注冊資本的 30%、奇瑞新能源認繳 11.67 億元并持有注冊資本的 70%。

總體來看，立訊精密在汽車代工方面，并不是一意孤行，而是在包括資本在內的多個層面選擇了奇瑞這個深度合作。

這不難理解。畢竟，奇瑞控股及其關聯(lián)子公司于汽車行業(yè)深耕多年，在整車領域擁有完整的技術和產品研發(fā)體系，尤其在整車制造環(huán)節(jié)擁有獨立自主平臺，能夠為奇瑞汽車及其他品牌商提供從整車開發(fā)到量產的綜合服務，在業(yè)內具備強大、領先的核心競爭優(yōu)勢。

當然，對于急需跨界的立訊來說，與奇瑞合作的好處在于，它無需從頭開始，而是充分借助奇瑞集團在新能源整車領域的深厚技術沉淀和終端品牌資源，設立合資公司并將公司多年來在消費電子領域積累的技術與客戶資源進行跨界賦能——按照王來春的說法，除了自身具有實力之外，伙伴關系才能夠讓它抓住這個機會窗口。

值得一提的是，立訊精密還多次在公告中提到了 Tier 1 目標。

它表示，在整車合資平臺作為前沿的研發(fā)設計、量產平臺及出海口的強力支持下，將實現(xiàn)動態(tài)入局、快速提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力，實現(xiàn)公司核心零部件的多元化和規(guī)?；l(fā)展，達到成為 Tier1 領導廠商的中長期目標。

可以想見的是，立訊精密如此布局，可能也是為未來的 Apple Car 做準備，正如富士康的動態(tài)一樣。

富士康在前，美的也虎視眈眈

從節(jié)奏上來看，立訊精密在這個時間節(jié)點上入局，不能算晚，但也著實不早。

這里就不得不提到立訊精密的老對手鴻海（富士康）。就在 2 月 25 日，鴻海集團就宣布，旗下的鴻華新建科技與三地集團確定將在 3 月 3 日舉辦 “鴻華 Model T 電動巴士交車儀式”，屆時該款車型將正式上路——按照官方說法，這是鴻海推出的首款電動車型，意味著公司電動車商業(yè)化正式啟動。

如果從布局來看，鴻海的動作顯然更早一些。

比如說，早在 2021 年 1 月，鴻海旗下的富士康就宣布與吉利控股共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

很明顯，富士康擁有的是在 ICT 領域的專業(yè)能力、豐富經驗和全球化布局，吉利擁有的是在汽車領域的專業(yè)能力，包括設計、工程研發(fā)、智能制造、供應鏈管理、質量控制的體系化優(yōu)勢，雙方合作的別后，實際上正是汽車行業(yè)與 ICT 行業(yè)的一次結合。

二者各自都有其不可替代的優(yōu)勢，最佳方式自然是合作。

如今來看，立訊精密與奇瑞方面的合作，與富士康與吉利方面的合作，可以說是異曲同工，只不過前者晚了一年多的時間。

除了立訊精密、富士康之外，在汽車代工領域，還有一個不可忽視的潛在玩家——美的。

就在 2 月 16 日，美的集團旗下的安慶威靈汽車部件有限公司（下稱“安慶威靈”）的新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地簽約暨奠基儀式在安徽舉行。

據(jù)了解，美的集團在此項目上的總投資約為 110億元，固定資產投資約 65 億元，主要生產助力轉向電機、新能源汽車電動壓縮機、新能源汽車驅動電機等品類產品，并打造熱管理、主驅動、輔助/智能駕駛三大系統(tǒng)研發(fā)中心及國家級實驗室。

從目前的動態(tài)來看，威靈汽車部件產品主要聚焦于新能源汽車核心部件，不過，從零部件到整車制造，距離并不遠。據(jù)相關媒體在 2022 年 1 月 報道，美的相關負責人也曾表示，未來計劃提供新能源汽車整車系統(tǒng)級的解決方案——這就讓人浮想聯(lián)翩了。

除了上述涉足汽車制造的各類跨界企業(yè)，在汽車代工領域，還有不少動態(tài)。

比如說，華人運通旗下的高合汽車，實際上就選擇了東方悅達起亞的代工服務實現(xiàn)了量產；除此之外，海馬（與小鵬合作）、江淮（與蔚來合作）、力帆（與理想合作）等逐漸在市場上歸于弱勢的汽車制造商也都加入到為強勢的新能源汽車品牌進行代工的行列。

與華為合作，小康也陷入代工角色

除了上述玩家，還有一個值得注意的玩家是小康，主要是指它與華為的合作。

小康與華為的合作，其實落點就是它旗下的新能源汽車品牌賽力斯。它在 2019 年 4 月才發(fā)布第一款 SUV 車型賽力斯 SF5，售價 33.9 萬——直到 2020 年 7 月，賽力斯 SF5 才開始交付，并且在 2020 年全年僅賣出 1051 輛。

雖然小康股份在 2019 年 2 月就與華為達成全面合作，但是到了 2021 年，雙方的合作才開始在市場上快速攪動。

比如說，雙方在 2021 年 1 月發(fā)布的賽力斯 SF5 自由遠征版，搭載了華為 DriveONE 電驅動系統(tǒng)；到了2021 年 3 月上旬，在重慶市政府主要領導的見證下，小康股份與華為終端簽訂合作備忘錄，就雙方新能源汽車領域的合作進行了“深度探討”，雙方將借助各自優(yōu)勢資源，包括技術積累、渠道網絡和行業(yè)經驗等深化推動新能源汽車領域合作。

2021 年 4 月，在上海車展上，賽力斯與華為合作發(fā)布了第一款華為智選車型——賽力斯華為智選 SF5，它搭載了華為 DriveONE 三合一電驅系統(tǒng)，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等（但不包括華為自動駕駛技術）；不僅如此，華為還參與到了這款汽車的外觀設計與質量把控，但更重要的是，這款車型還可以在華為的終端渠道進行銷售。

問題是，這場發(fā)布會由余承東主持，它所帶來的注意力和影響力也幾乎完全來自華為，這著實非常罕見； 有聲音稱，這其實就是一款華為主導的車了，說代工不為過。 這其實不難理解，畢竟在汽車市場的殘酷競爭之下，類似于賽力斯這樣的品牌，很難贏得品牌聲量和注意力，“酒香也怕巷子深”，與華為合作是無奈的選擇。

另一方面，從資本的角度，小康的股價確實在這款車發(fā)布前后快速增長，半年內提高了四到五倍。

然而，后來的事實證明，賽力斯 SF5 的市場表現(xiàn)一開始尚可，但總體情況并不算好。

到了 2021 年年底，華為又推出了和小康深度合作的第二款車型，它有一個新品牌 AITO，型號為問界 M5——從各個層面來看，這款汽車從內到外的品牌、設計、零部件等方面幾乎完全由華為方面主導，小康在其中的參與感再一次被降低。值得一提的是，這場發(fā)布會后，小康股份的股價出現(xiàn)了連續(xù)慘重下跌。

多位行業(yè)的人士的評價是，小康實質上已經淪為代工廠了。

不過，針對行業(yè)評價，小康并不買賬。它在后來舉行的投資者交流會上表示，小康并不是代工廠，也不做代工廠。它還表示，在車輛生產制造到用戶用車全價值鏈中，賽力斯負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的愉悅用車體驗，華為則深度參與產品定義、品控及渠道銷售，雙方的合作分工明確。

盡管如此，在外界的認知中，問界 M5 依舊打上了一個抹不掉的華為標簽——不僅如此，即使有了華為的標簽加成，問界 M5 的銷量究竟如何還未可知。

但無論如何，在小康決定與華為合作的時候，它如今的命運就已經埋下了伏筆。

小結

汽車產業(yè)作為國民經濟的戰(zhàn)略性、支柱性產 業(yè)，它的產業(yè)容量和市場機會，確實是無比龐大的。

尤其是整個行業(yè)恰逢電動化、智能化、網聯(lián)化的技術變革節(jié)點，代工這個領域也存在更多了變量，既有立訊精密、富士康等 ICT 資深玩家與汽車制造商的強強聯(lián)合、也有華為與小康這樣的異類合作，當然也有美的這樣從家電領域跨界而來的潛在入局者……

當然，上述玩家無論誰在主導，都反映了汽車產業(yè)與 ICT 行業(yè)的深度結合的大趨勢。

而在大趨勢下，任何入局者的最好選擇，自然是順勢而為。

本文來自微信公眾號“AI商業(yè)評論”（ID:aibizweek），36氪經授權發(fā)布。

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