前段時間，蔚來創(chuàng)始人李斌的一句“不理解為什么還有人買油車”，一石激起千層浪。電動車已經(jīng)到“碾壓”油車的地步了？即便不看銷量，就沖著電動車還在以“續(xù)航”當(dāng)賣點(diǎn)這一點(diǎn)就能知道，電車當(dāng)“老大”的日子，還早。

“續(xù)航”還是營銷熱詞

如果你是一位關(guān)注汽車圈多年的“老車友”，那么應(yīng)該能察覺到，近幾年“續(xù)航”成為了汽車的營銷熱詞，甚至滲透到了純電以外的車型。例如在去年年底的華為發(fā)布會上，余承東宣布，問界M5的續(xù)航達(dá)到了1242公里，并且在PPT上把特斯拉Model Y遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了后面。

無獨(dú)有偶，在去年新款理想ONE發(fā)布會上，也單獨(dú)用了一張PPT來講這款新車的續(xù)航突破了1000公里。

這兩款車都采用增程式技術(shù)路線——即發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輛，而是為車的電池充電，電機(jī)帶動車輛。因此就算不充電，只加油也照樣能用。更何況理想ONE續(xù)航比老款長了的原因之一，其實(shí)是擴(kuò)大了油箱容積這種“原始”的辦法。

對混動車來說，除非需要穿越上千公里的無人區(qū)，不然續(xù)航是800公里還是1000公里并不會帶來體驗上的差距，畢竟對于能用汽油的車來說，本身就不存在續(xù)航焦慮問題。

因此，這些能加油的車去強(qiáng)調(diào)續(xù)航，更多的是為了與新能源“接軌”，作為一種營銷上的手段。也側(cè)面證明了：對于很多電動車潛在用戶來說，續(xù)航是他們最關(guān)心的因素之一。

電動車還沒與油車在一個賽道上競爭

但延長續(xù)航確實(shí)也存在不少問題。

冬季、高速路況下續(xù)航打折，充電樁少，充電速度慢，充電等待時間長等問題，都是目前使用電動車時的痛點(diǎn)。而解決這一系列問題的方式，目前的應(yīng)對辦法只能從出和入的方式解決，加大電池或想辦法在特定的工況下省電。

蔚來、智己、廣汽埃安都已經(jīng)發(fā)布了續(xù)航超過1000公里的純電車型，而目前量產(chǎn)出來的還只有廣汽埃安的LX PLUS。但這款車為了這長續(xù)航，付出的“代價”也不小。

AION LX PLUS 續(xù)航長達(dá)1008公里。首先，實(shí)現(xiàn)長續(xù)航的方法，其實(shí)主要就是把電池做大了。這款車搭載的電池容量高達(dá)144.4kWh，相比目前市面上主流的80-100kWh的電池大了不少。

AION LX PLUS

其次，再來看電池。電池組的系統(tǒng)能量密度為205Wh/kg，算是一個不錯的成績，但遠(yuǎn)沒達(dá)到重大突破的地步。作為參考，紅旗E-SH9搭載的120kWh電池組的系統(tǒng)能量密度為206Wh/kg，而國軒高科，SKI等幾家供應(yīng)商也有不少系統(tǒng)能量密度在180-190Wh/kg的電池裝上量產(chǎn)車。

在能量密度上如果沒有質(zhì)的飛躍，大電池就會存在一個硬傷——太沉了，重量達(dá)到了690Kg，這款車相比同系搭載93.3kWh電池組的車型在整備質(zhì)量上重了150kg。更重的車身也會導(dǎo)致車輛能耗變大。

另一方面，大電池的制造成本不低，埃安這款車的售價也高達(dá)45.96萬元，相比650公里續(xù)航的同系低配版本售價28.66萬元高了不少。此外，由于電池是車上的“損耗品”，所占比例大也會造成車輛的保值率堪憂。

這些缺點(diǎn)，其實(shí)車企心里也很清楚，但在現(xiàn)階段也算是無奈之舉。

長續(xù)航≠電動車站起來了

電動車想要“無視”續(xù)航焦慮，一方面，需要進(jìn)一步提高電池密度，降低能耗，讓車輛用更低的能耗跑更遠(yuǎn)的里程。舉例來說，現(xiàn)在100kWh的電池組能讓一輛車跑600公里，如果通過技術(shù)上的創(chuàng)新，用100kWh的電量能跑1200公里，那么即便充電速度維持不變，只要原先一半的時間就能充到讓車跑600公里的電量，相當(dāng)于節(jié)約了一半的充電時間。

比如說今年年奔馳發(fā)布的純電概念車EQXX就瞄準(zhǔn)了這一方向，通過流線型設(shè)計達(dá)到0.17Cd的風(fēng)阻系數(shù)，同時在車身結(jié)構(gòu)以及電池的輕量化上下功夫，讓車身重量僅為1.75噸左右，所以能達(dá)成100kWh電池包續(xù)航1000公里的成績，相當(dāng)于把百公里電耗控制在10kWh左右。

奔馳EQXX

但流線型的車身并不適用于所有車型，對車輛空間也會造成一定影響，而在電池輕量化方面，電池能量密度想要有質(zhì)的突破，少說還需要三到五年才行。目前來看，如何更方便快捷地補(bǔ)能則是另一條出路。

最直接的方法，就是提高車輛的充電功率?，F(xiàn)代、大眾以及國內(nèi)的小鵬、比亞迪等車企都計劃或已經(jīng)推出了800v平臺的車型，通過提高電壓來提升充電速度。例如小鵬稱800v平臺的車型可支持480kW的充電功率，而已經(jīng)量產(chǎn)的保時捷Taycan最大支持350kW的充電重率。但400v平臺其實(shí)也具有快充的潛力，例如特斯拉雖然采用400v平臺，但搭配V3超級充電樁的情況下可以達(dá)到250kW的充電功率，并且還有繼續(xù)提升充電功率的計劃。

保時捷Taycan

電動車的充電速度正逐步提升，目前已經(jīng)有車輛能做到在30分鐘的時間里充電60%-80%，但這樣的成績與加油的速度相比，還相差甚遠(yuǎn)。那么另一種選擇——換電則是目前技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)的最快補(bǔ)能方式。

提到換電，很容易會聯(lián)想到蔚來。蔚來作為非商用車換電領(lǐng)域近乎于“獨(dú)苗”般的存在，幾年內(nèi)在全國范圍內(nèi)建設(shè)了800余個換電站。一次換電大概只需要5-10分鐘左右。

但蔚來這樣的模式，其他車企并不好復(fù)制。首先，存在兩方面的成本壓力，第一是電池成本，為了讓用戶能擁有較好的換電體驗，初期需要投入用戶量1.5-2倍左右的電池數(shù)量，且后期還存在維護(hù)成本；第二是建設(shè)成本，單個換電站的建設(shè)費(fèi)用可高達(dá)上百萬元，但回本速度相對較慢。其次，存在一個矛盾，據(jù)業(yè)內(nèi)人士計算，單個換電站需要保持50%以上的負(fù)荷率才能盈虧平衡，因此就會造成布點(diǎn)少體驗差，而布點(diǎn)多易虧損的問題。此外，目前換電行業(yè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，易造成重復(fù)建設(shè)問題，且單個換電站的利用率難以提升。

蔚來第二代換電站

但隨著更多相關(guān)行業(yè)的企業(yè)入局換電，換電或?qū)⒂瓉砀挠^。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等電力企業(yè)入局換電，在基礎(chǔ)設(shè)施、場地及電力技術(shù)上有先天優(yōu)勢。而前段時間寧德時代也發(fā)布換電品牌EVOGO，意在通過在動力電池界的影響力，來統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)，讓更多的車企能加入自己的“換電陣營”。

換電還擁有可靈活搭配電量、車電分離銷售降低購車門檻等優(yōu)勢，但換電模式只是“過渡方案”還是近5-10年內(nèi)的“最優(yōu)解”目前來說還是未知數(shù)。對換電領(lǐng)域來說，比起技術(shù)難題，更要考慮的則是商業(yè)運(yùn)作上的問題。

快速充電與換電，這兩項技術(shù)與商業(yè)化落地都在并行發(fā)展，最終的解決方案可能不止一個，但從結(jié)果上來說，電動車在全國各地都能5-10分鐘內(nèi)補(bǔ)足能源的話，還有誰會關(guān)心續(xù)航呢？到了這一天，油車才能真的告別。

本文來自微信公眾號“品駕”（ID:Ping-Drive），作者：JimmyMa，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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